今天一位河北秦皇岛用户的来电咨询纯电动洒水车，纯电动洒水车是我厂里新推出来的新能源洒水车，这也是国家对环境的重视，对洒水车排放标准也是升级到国六，国六排放洒水车在今年7月1号就要在很多城市实行了，而新能源纯电动洒水车是无任何污染，环保又达标的，不仅免购置税，还能拿到国家补贴的一种洒水车，这个补贴按照每个城市都有自己的补贴标准，江苏是我这边知道做纯电动洒水车补贴是最多的，也是目前纯电动洒水车最多的城市，也曾得到过表扬，而我这位河北秦皇岛纯电动洒水车客户那边的补贴也是很多的，河北地区和北京链接着，正对排放也是非常严格的，早在前年河北很多地区就静止柴油车进城，不管是不是蓝牌洒水车，只能汽油和新能源车（电动车和天然气车），而那个时候纯电动洒水车还不是很多公告，只有部分天然气洒水车的公告，很多河北洒水车用客户只能够买天然气洒水车。
但是在今年我厂里上了纯电动洒水车公告之后很多河北，江苏地区的用户来电咨询纯电动洒水车，在环保一年别一年严格的情况下购买纯电动洒水车是目前最实惠的，不仅能免购置税还能拿到当地的补贴，真是相当大的实惠。很多人觉得纯电动洒水车不好用，跑不了多远，等维修售后等其他问题，担心纯电动洒水车不好用，在这里我厂很明确的给大家，我厂生产的纯电动洒水车续航8小时，载重量能达到9.5吨。
纯电动洒水车需要保养吗，它和汽油车保养有何区别呢？
纯电动洒水车和传统洒水车在保养上最大的区别就是，传统洒水车是针对发动机系统的保养，需要定期更换机油机滤等;而电动洒水车不需要机油、三滤、皮带等常规保养，主要是对电池组和电动机进行日常养护和清洁。
电动洒水车将是未来主流？这些搭载黑科技的内燃机表示不服！
近年来洒水车的发展方向貌似已经开始整体往电动化方向前进，这未免就让人开始产生一个猜测：是不是又到了电动洒水车全面取代内燃机的时代，就好像当初内燃机淘汰蒸汽机那般，内燃机的发展也到了穷途末路？
关于这个问题，其实用各大车企推出得最新发动机技术就足以来反驳，内燃机技术还远远未达到它的巅峰，也就是说内燃机在短时间内依旧有着无可替代的竞争力：
福特――三缸斗士
如果说哪家车企对三缸技术最为痴迷，福特自然当仁不让，在众多正在研发三缸机的车企中，福特是最为自信的一家，从其将旗下主力车型福克斯全系换装三缸机的行为就可以一窥福特对自家三缸机的自信程度。其实福特的这种自信并非盲目的自信，在2013年福特推出的一台125马力的1.0T三缸机开始，便意味着福特开始在三缸机领域中做到了领先地位，毕竟这台1.0T的三缸机的参数已经逼近了当时主流的2.0L自吸发动机。
而福特搭载在福克斯上的最新1.5T三缸发动机，加入了更多的新技术，譬如平衡轴、双独立可变正时、双喷射系统、曲轴中心偏置及配重优化等20余项技术；这些技术的帮助下，这台缸机无论是动力表现还是平顺性，较之当初的1.0T前辈已经提升了许多；让体验过的人很难意识到全新福克斯搭载的是一台三缸发动机；再加上为了达到三缸机一直为人所“诟病”的省油目的，福特更是在这台三缸发动机内塞入了闭缸技术。这台发动机的账面参数可以说相当完美，而全新福克斯也成为了检验它成功的一款产品。
凯迪拉克――闭缸技术
美系车里除了福特在三缸机中愈行愈远，凯迪拉克却是依旧浸淫在四缸机的世界里，在多年的努力下，也交出了自己的成绩单。在凯迪拉克的新车型XT4中，搭载了一款凯迪拉克新研发的2.0T发动机。
这台发动机是通用汽车第八代Ecotec发动机系列的首款产品，最大得亮点就是是发动机采用了Tripower可变气门管理技术。这项技术简单来解释就是，能通过同时改变四个气缸的进气门升程与喷油量，使发动机在四缸模式与两缸模式之间无缝切换。能在特定情况下利用多个凸轮的配合将2、3气缸的气门闭合，做到闭缸的效果。这就让这台2.0T的发动机不但在账面参数上做到了同级最优，还比同级发动机能够节油20%，这种行径无疑是在节能大势之下的政治正确。
日产――可变压缩比
日系汽车最近在全球市场的节节攀升，是离不开丰田THS与本田i-MMD技术【两者皆为混合动力系统】，这两种技术都让搭载车辆达到了节能省油的目的，在日益严苛的排放法规下，自然如同如鱼得水。连坚持自我的马自达也因为排放法规推出了SKyactiv-X发动机【提升空燃比以提高燃油经济性】。日系三强的日产也交出了自己钻研了20年的黑科技―2.0L VC-Turbo发动机。
VC-Turbo的全名翻译过来叫“可变压缩比涡轮增压发动机”，这款发动机以搭载在第七代天籁的方式问世。在日产之前，萨博、保时捷、丰田等等等老牌车企都在可变压缩比技术这一块进行过探索，但是由于低可靠性以及高成本，最终都停止在了量产这一步。日产在这款发动机上通过多连杆机构，不断提高或降低活塞上止点，实现压缩比在8:1至14:1之间任意切换，保证动力和燃油经济性能能达到最优搭配。在可变压缩比的技术支持下，这套2.0L VC-Turbo发动机的燃油经济性与同功率的V6发动机相比，不仅可以更早获得更高扭矩，让搭载它的第七代天籁百公里加速成绩达到了6.42s；还提升了27%的燃油经济性，
阿斯顿马丁――最强自吸三缸
阿斯顿马丁是在研发旗舰车型valkyrie Hypercar的V12发动机时，“顺便”造出了一台迄今世界上最强的三缸1.6L自吸发动机。
据悉，考斯沃斯（Cosworth）的工程师在为这款车研发6.5L V12自吸发动机时，采用了一个新颖的思路，他们先是将手头的一台四缸发动机进行了改造，将它变成了一台三缸发动机，然后再进行相应的调教，让这台三缸发动机的最大马力达到了250匹以上，随后将这台三缸机的机构乘四复制到新的V12发动机上。简单点来说就是阿斯顿马丁新的V12发动机其实是由4台三缸发动机并联而来，这台V12发动机的最高转速可达10500 rpm，综合动力输出超过1000马力，峰值扭矩会在在7000 rpm达到740N・m。由此可以想到它的那台基底三缸发动机的参数有多么的恐怖，而不少公司也看上了这台1.6L的自吸三缸小魔鬼，开始与斯沃斯公司进行接触，相信过上一段时间，就能看到它的问世。
诚然，交通工具的电动化是发展大趋势，甚至有不少国家已经将禁售燃油车放上了议程；但是以笔者拙见，在未来的至少20年时间内，内燃机依旧会参与到交通工具的驱动之中。毕竟纵使电动机的使用范围更为广阔，但是在人类电力来源主力依旧是火电时，就算从环保的角度出发，越来越先进的内燃机与电动机之间孰强孰弱，仍不可轻易断言。
混合动力系统也将会是未来主要的清洁驱动源之一，先进的内燃机与电池的相结合是目前最为成熟的减排手段，而各大车企推出的种种内燃机新技术也正是证实了内燃机强大的生命力，也证明了内燃机在短时间内并不会走向消亡。
比亚迪电池分拆上市，市值会是宁德时代的几成？
2016年9月，王传福信誓旦旦地说：“比亚迪的电池暂不会对外出售，我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”
但不到一年的时间，他就身体力行地推翻了这套说辞。2017年5月开始，便有媒体多方求证后报道：比亚迪汽车旗下电池业务被拆分并独立经营，这一决定已经在比亚迪内部开始实施。在其拆分计划中，不管是其一直押宝的磷酸铁锂，还是后来开始涉足的三元锂电池，都将全面向市场所有车企供货。
据传，王传福是受到了巴菲特的指点。他深知，如果说比亚迪创立之初，垂直整合是彼时无二的战略选择，那么现在要将比亚迪安身立命之本发扬光大，电池无疑是最佳选择。
2018年底，比亚迪深圳总部，王传福西装革履，对着镜头不慌不忙地发布了一则炸裂的新闻，他宣布：“比亚迪会将其汽车电池业务分拆为一家独立公司，并将于2022年底前上市。”
直到近日，比亚迪在深交所互动平台再一次强调这件事，又在业内激起水花。关于当前的电池市场现状，比亚迪一名不愿透漏姓名的知情人士笑言：“风水轮流转，比亚迪不外供成就宁德时代，宁德时代‘玩弄’甲方再成就比亚迪。”
但在个别资本看来，即使比亚迪能在2022年底前实现上市，其实力与估值还是离宁德时代差了一大截的。
车市低迷，成本优势失去，电池产能过剩，外部卖方市场需求明显
“我今年50多岁，倘若60岁退休，还有不到十年时间。在退休前，我会把比亚迪的框架和管理层委员会体制搭稳。若一切顺利，那时比亚迪规模优势形成，竞争对手就没有机会。”2017年，51岁的王传福如是说。
虽然比亚迪的“竞争对手”有很多，但站在2017年这个时间点上，人们更倾向于把这个竞争对手理解成――宁德时代。
2016年，比亚迪电池的出货量达8.23GWh，位列行业第一。
一年后，剧情急转直下。2017年，虽然比亚迪电池业务同比增长19.37%，但其的5.43Gwh装机量却被“后来者居上”的宁德时代超过将近一半。2018年，宁德时代和比亚迪的电池装机量分别为23.43GWh和11.43GWh，占据我国电池总装机量第一和第二的位置。2019年上半年，宁德时代和比亚迪电池装机量分别为13.85GWh和7.36GWh，排名并没有发生改变。
比亚迪为什么会被宁德时代后来者居上？这和比亚迪的电池供应链相对封闭不无关系。截至2018年，宁德时代已有一百多家动力电池配套企业，而比亚迪的电池还基本只对内供应，对外供应的车企仅有5家。
更让比亚迪感觉有些窘迫的是，“做自己家的生意要看乘用车和商用车的销量，目前动力电池业务量低主要是自己的乘用车和商用车业务不景气。”上述比亚迪内部人员说。
这也意味着，在动力电池方面，原本垂直整合一体化供应链应有的成本控制优势，比亚迪正在失去。车市低迷，利润下滑，这使得比亚迪动力电池成本分担能力有限。而在庞大的人工成本压力之下，比亚迪正承受着巨大的资金和运营压力。
另一方面，新能源汽车市场始料未及的低迷，使得比亚迪在动力电池上的投入显得有点过剩。2017年时，比亚迪在深圳拥有两座电池工厂，其中最大的电池工厂可实现年产10亿瓦时的电池生产能力。而另外一座工厂也拥有最多达8百万千瓦时的磷酸铁锂电池年产能力。除上述两个建设项目外，比亚迪那时正在青海投资建立的新电池工厂即将形成10GWh的动力电池年生产能力。
形成鲜明对比的另一组数据：在新能源汽车订单激增的2016年，比亚迪锂电池出货量约8Gwh，产能利用率仅达80%。
内部供大于求的情况下，外部的“卖方市场”也似乎在向比亚迪招手。
该人士告诉第一电动，“风水轮流转，比亚迪不外供成就了宁德时代，但现在也有很多机会在向比亚迪招手。据我所知，已经有一些甲方对宁德心生怨怼了，因为谁想要供货，就得先付给宁德一个亿的开发费用。”
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